9月16日，奇瑞正式启动“瑶光2025”战略。
“瑶光2025”涵盖了当下新能源汽车的热门赛道，包括火星架构、鲲鹏动力、雄狮科技、银河生态等四大领域。
奇瑞将以此为基础，打造包含平台架构、三电、智能驾驶、智云平台、生态伙伴在内的13项核心技术。
为了达成目标，未来5年，奇瑞计划研发投资超1000亿，培养研发人才20000+人，建立300个瑶光实验室，支持交叉科学和跨界技术研究。
活动现场，奇瑞董事长尹同跃表示，奇瑞控股预计在2025年之前完成IPO上市。
作为国内传统整车制造集团中唯一未上市的玩家，每次转型之路都不尽人意的奇瑞，这次真急了。
自主一哥
放眼过去十年国内的自主汽车市场，长城、长安、吉利、比亚迪等自主品牌声名显赫。但在此前自主品牌的发展初期，奇瑞也曾一览众山小。
从2003年到2010年，奇瑞曾连续八年拿下自主车企销量第一的头衔。
成立于1997年的奇瑞，前身只是芜湖一家村办工厂，在几间破瓦房，干起了自己的造车事业。
1999年，奇瑞第一辆汽车正式下线，由于没有造车资质，奇瑞不得不出让20%的股份，把品牌挂靠在上汽名下。
2001年，上汽奇瑞风云就此诞生。凭借着低廉的售价，风云迅速抢占市场。2003年奇瑞脱离上汽，开始了自己的独立造车之路。
同年，奇瑞ACTECO系列第一代发动机正式下线，奇瑞第一台拥有完全自主知识产权的发动机由此诞生，也奠定了奇瑞自主研发的“理工男”形象。
与此同时，奇瑞推出了三款轿车，分别是奇瑞QQ、东方之子和旗云。
奇瑞QQ作为早期“国民神车”，使得奇瑞成为继大众、通用之后，第三个成为年销量超30万辆的车企。2007年，奇瑞甚至超过了大众、通用等一系列汽车品牌拿下了国内车市的销量冠军。
2009年，奇瑞开始走多品牌路线，相继推出了开瑞、瑞麒、威麟等子品牌，产品线涵盖从低端到高端，从面包车到SUV等。
在有限的资源和精力下，过多的品牌分散了奇瑞有限的资源。奇瑞的品牌没能找到准确的定位，一定程度上，造成了自家车型的混乱。
多生孩子好打架，这让奇瑞陷入了自我竞争之中，自家不同品牌产品的定位没有做好区隔，只得内耗。
奇瑞的销量也开始下滑。2020年奇瑞销量为73万辆，与10年前68万辆的销量相差无几。
随着消费升级，A00级燃油车市场份额不断萎缩，燃油版的QQ成为绝响。
继奇瑞QQ之后，奇瑞再难有一款具备市场统治力的代表作，瑞虎、艾瑞泽都难现QQ的辉煌。
与对手相比，长城的哈弗H6、吉利帝豪等车型，均成为大热的车款，此消彼长之下，奇瑞汽车逐渐“失落”。
“奇瑞不过是在高速前进的途中，蹲下来系了个鞋带。”在奇瑞销量被吉利、长城等自主车企超越之时，尹同跃如是说道。
2021年，奇瑞销量迎来大幅增长至96万辆。2022年6月-8月，奇瑞集团连续3个月单月销量突破10万辆。今年8月，奇瑞销量达14.2万辆，同比增长111%。
在新能源板块，2022年8月，奇瑞新能源汽车共销售2.8万辆，1-8月累计销量16.6万辆，同比增长200%。其中，以奇瑞小蚂蚁和QQ冰淇淋为代表的新能源乘用车，实现年内累计销售15.8万辆，同比增长238%。
2022年迎来销量暴涨，奇瑞似乎已“系好鞋带”，准备找回昔日荣光。
“系好鞋带”
奇瑞尽管销量暴涨，但从销量结构来看，软肋也很明显。
就新能源汽车表现而言，依靠售价3.99-5.75万的QQ冰淇淋，和7.39-9.4万的小蚂蚁两款微型车来支撑奇瑞新能源销量，有些先天不足，并不能为奇瑞带来足够的收益。
奇瑞QQ一度是奇瑞的名片。在多年后的今天，奇瑞再想以QQ冰淇淋来统治新能源微型车市场，殊为不易。
更何况该细分市场还有宏光MINI EV等爆款车型横亘在前，奇瑞新能源微型车销量上升空间不足。
为进一步开拓新能源市场，奇瑞在整车平台规划上，将会打造三大平台：分别是纯电平台E0X、轻型商用车纯电平台C0X，以及混动平台T2X。
在整车平台规划敲定后，奇瑞计划未来5年投放33款新能源产品，其中纯电产品高达19款。
按奇瑞规划，2023年要实现100万辆电动车销售（含混动）。
另一方面，过往奇瑞在高端市场的表现乏善可陈。
奇瑞对高端化的尝试，从未停止。在2009年，为了实现品牌升级，奇瑞就开辟了瑞麒高端品牌，之后又耗重金打造了观致品牌，但两次高端化尝试都以失败告终。
2007年，由奇瑞和以色列量子基金共同成立的观致，在2014至2016年，累积亏损达66亿元，2017年宝能集团以66.3亿元的价格收购其51%的股份，观致品牌自此易主。
2009年推出的瑞麒因为销量乏力，仅仅三年该品牌即被停用。
成立于2018年的星途汽车，是奇瑞冲击高端市场的第三次尝试。
奇瑞汽车董事长尹同跃曾说：“捷途是奇瑞的斯柯达，奇瑞是大众，星途就是奇瑞的奥迪。”
根据乘联会公布的数据，8月星途销量5543辆，同比增长214.4%；1-8月销量2.9万辆，同比增长57.8%。
单看数据，5543辆的销量对如今的中国市场来说，不算前列，但已显露一定的增长态势。
星途的首款高端纯电中型轿车E03将于2023年第四季度推出，新车基于BEV平台全新打造，配备华为智能座舱。
奇瑞在其“瑶光2025 奇瑞科技DAY”主题活动上，还对外公布了华为智选车与奇瑞合作的智能电动汽车品牌计划，该品牌将基于代号为EOX的平台打造，目前已规划了5款高端智能电动车型。
双方将于2023年推出其中2款车型，其中一款车型售价预计超过30万元。这将是奇瑞对高端市场的又一次尝试。
在国内市场，奇瑞有所承压，但好的一面是，奇瑞海外业务强劲。
奇瑞汽车2021年出口销量达到了26.9万辆，同比大增136.3%，连续19年成为中国出口量最高的车企。
截至目前，奇瑞在全球80多个国家和地区销售汽车产品，在全球已经建立了六大研发基地、10个海外工厂、1500余家海外经销商和服务网点，海外总产能达到20万台/年。
国内国外市场双向发力，给予奇瑞更多的可能性。在吉利、长城等车企纷纷开启海外战略之时，奇瑞已走在前列。但海外市场的开拓并非可以一蹴而就，国内市场仍是重中之重。
在消费者认可度方面，与过去10年的低谷期相比，奇瑞没有实现太大的突破，这也是奇瑞发布“瑶光2025”战略的诱因之一。
在国内市场，奇瑞对手颇多，上汽、吉利、长城等老牌巨头，在新能源转型的道路上已取得一定的成效。奇瑞现在想重攀高峰，与20年前的市场竞争激烈程度相比，难上加难，魄力与实力缺一不可。
战略“B”面
奇瑞在智能化、电动化方面的进展并不顺利。
当行业头部玩家纷纷在智能座舱、自动驾驶、动力电池等核心技术板块大秀肌肉时，奇瑞却时常“失语”。
此次5年1000亿的研发投入规划，也是奇瑞为了弥补短板所做出的必要花费。
像奇瑞这样的大手笔，并非个例。
各大车企不断加注，试图通过大额的研发投入，掌握智能电动时代的主动权，抢占下一个汽车消费爆发的先机。
2021年6月28日，长城汽车发布2025战略，目标是2025年实现年销400万辆，其中80%将是新能源汽车，营业收入将超过6000亿元。
为实现这一目标，长城汽车未来5年内累计研发投入1000亿元，聚焦新能源和智能化两大领域，发力纯电动、氢能、混动等领域，以及在低功率大算力芯片，碳化硅等第三代半导体关键核心技术，和信息融合，人工智能等产业进行布局。
去年10月底，吉利汽车的“智能吉利2025”战略提出，在2025年实现L4级自动驾驶的商业化，并且完全掌握L5级自动驾驶。其2025年的总销量目标为365万辆，极氪和吉利汽车集团分别为65万和300万辆。新能源车销量目标为90万辆，占比30%。
为此，吉利预计5年内研发投入达1500亿元人民币，拥有5大研发中心、5大造型中心，以及10个国际一流重点实验室。
对于中国汽车产业，2025年无疑是一个关键年份。
作为“十四五”战略的收官之年，在新能源与智能网联汽车的发展时间表中，2025年都是十分重要的阶段性节点。
奇瑞的烧钱之路已经启程。
9月26日，地平线宣布获得奇瑞的投资，资金将主要用于车载智能芯片的研发迭代与量产应用。
同时，双方官宣，在目前车载智能交互领域的合作基础上，正式开始在高阶辅助驾驶领域的新合作。
自2021年双方达成合作后，奇瑞在进行电气化转型的同时，旗下多款车型也在逐渐上车地平线芯片。
今年的奇瑞瑞虎8 PRO等多款新车型，已经开始搭载征程3芯片。地平线也将作为奇瑞战略中的E0X平台核心服务商，和奇瑞在“芯片+算法+工具链”多方面展开合作。
产业格局变化不断，每一家车企都身处于新旧赛道转换的关键节点，群雄共逐2025，奇瑞要顶住压力，其实并不容易。
目标与现实有所差距在所难免，这些研发计划也未必一定会如期落地，但研发所需的巨额资金却不可避免。
未上市的奇瑞在融资方面存在一定的劣势。
2021年，奇瑞集团全年实现营业收入1056亿，同比增长1.2%，这是奇瑞集团连续第四年营收突破千亿元。
根据规划，未来5年，奇瑞平均每年研发投入要达200亿元，凭借奇瑞自身的造血能力，压力空前。奇瑞若能顺利在2025年前完成IPO上市，将大大缓解自身的资金压力。
多年的技术积累，以及诸多尝试获取的丰富经验，是奇瑞的最大背书，奇瑞也展示了足够的魄力，势在必行，不进则退。
结语
在“瑶光2025 奇瑞科技DAY”活动上，尹同跃表示，“瑶光2025”战略是奇瑞加速向全球科技公司转型的“冲锋号”和“宣言书”。
后浪逐前浪，奇瑞虽遇“滑铁卢”，但其以全新的姿态冲进竞争旋涡中心，未尝不能再一次成为时代主角。
大道如砥，行而不辍。奇瑞经历了摸索造车的艰苦岁月，到横冲直撞的野蛮生长，以及谋求升级的坎坷多磨，终回到回归理性的再次出发。
