尽管，2023年新能源汽车免征购置税依然延续，但国补将正式退出，叠加疫情、电池原材料涨价、芯片短缺等多方面因素影响，2023年新能源物流车价格显然不会低于2022年，甚至会远远高于2022年。
而按照往年惯例，为了应对来年的车价上涨、提高业务量，抢占市场，新能源物流车经销商往往会大量囤车。今年一季度，新能源物流车销量同比增长142%，运营经销商囤车举措功不可没。
2022年底新能源物流车经销运营商到底要不要屯车？关于这个话题，行业讳莫如深。日前，电车资源对多家深圳的新能源物流车经销运营商进行了采访。
受多重因素叠加 不囤车成主流意见
深圳某经销运营商张经理告诉电车资源，今年公司计划囤一批长安睿行EM80车型，但肯定不会囤很多。在他看来，是否大量囤车主要是看明年车价的高低，他判断2023年新能源物流车市场销量会不如今年，国补退出后整车价格上涨对用户的影响不言而喻，售车业务做起来会更加困难。
而另一位经销商则更关注车辆的卖价。他很明确地告诉电车资源，他们今年不打算囤车，原因是“上了牌就是旧车，卖不上价格，不如明年卖裸车。”放在往年，囤车基本不会有这种顾虑，因为车企拿到国补后会给囤车的经销商返点抵消“上牌后的折损”。
两位只做单一品牌的运营经销商态度很明确地告诉电车资源“不会囤车”。理由很简单：一是大家普遍不看好明年的消费市场；二是新车型的出现已经对合作品牌车型造成了碾压式打压，大量囤车担心卖不出去。这是很现实的问题，在行情下行的大环境下，资金实力一般的运营经销商控制风险往往比谋利更加重要。“一旦囤错，资金便会周转不过来，进而影响整体经营。”
事实上，运营经销商是否囤车取决于行业形势、自身资金、经营的品牌是否符合各自发展战略，是否趋利避害。但是从今年的情况来看，由于运营经销商普遍不看好明年的行情，大多还处在观望状态，即使囤也不会大量囤。
国补退出后的市场焦虑
与其他城市相比，深圳在配套基础设施建设以及奖补措施方面明显更成熟。然而当前大多数运营经销商并不看好明年的行情，这与国补退出有很大关系。2023年新能源汽车产业将正式“断奶”，产业链上下游无所适从。
国补退出后，新能源物流车出厂成本将升高。以一辆电量为41.86KWh的微面为例，在动力电池以及其他零部件价格保持不变的情况下，2023年的出厂价格将比2022年多出10548元。（注：计算参考《关于2022年新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》公共领域纯电货车中央财政补贴标准为252元KWh。）
而这10548元必将最终转嫁给司机。也就是说，2023年司机将承担比2022年更高的首付以及租金或月供。同时，国补退出后车价上涨，原本就居高不下的保费也会水涨船高。
然而，疫情常态化下，实体经济经营困难，开源节流成为主流策略，运价可能持续下降、司机收入更加难以得到保障。司机算不过账来，买车或租车时会慎之又慎。
其次，当新能源物流车整车成本上涨后，更是加重了金融公司的顾虑——司机违约率居高不下，大大增加了新能源物流车贷款业务风险，为了规避风险，金融公司也加大风控管理。运营经销商无法获得有相对优势的金融服务，租售业务更难开展。
事实上，国补退出后产业链上下游无不受到冲击。
建议补位政策落实到用户端
据电车资源统计，1-9月新能源商用车累计销售1912801辆，1-9月渗透率达到7.7%。而同期，新能源汽车整体渗透率以超过30%。去补贴后，新能源商用车又将如何生存？
对于这一点，成都新能源汽车产业推广应用促进会秘书长范永军曾在接受电车资源采访时表示，新能源商用车由于自身生产工具属性，消费者购买更理性，市场飓风期（渗透率16%左右）来得稍晚，仍以政策驱动为主。
新能源商用车企尚未实现规模效应的前提下，转向“靠利润活下去”无疑面临更大的挑战。国补退出后，补位政策该如何跟上来？有运营经销商建议，将补贴补在用户端或充电站，通过进一步减免降低使用成本来对冲车辆新增的购置成本。事实上，今年以来，上海、广西、北京等均围绕充电建设投入补贴，国补退出后补位政策或将更多地在配套设施领域，以便惠民，促进新能源物流车产业正常发展。
总结：2022年底国补退出，新能源物流车经销运营商是否囤车确实是件慎之又慎的事情。深圳是国内新能源物流车发展最快的城市，连续七年成为全球新能源物流车注册登记数量最多、保有量最大的城市。深圳也是新能源汽车产业的风向标，深圳经销商对囤车与否的态度，对全国市场具有重大参考意义。但是凡事也有例外，囤车与否主要还是要看是否多方都觉得划算。对此，大家怎么看呢？欢迎大家留言分享自己的看法和建议。
