不知道大家有没有发现，国内市场上除了中国品牌之外，欧美系和日系品牌都已经抵达国内“战场”展开贴身肉搏了，但唯独就一直没有韩系品牌的身影。
讲真，如果要说对电动车的重视程度，现代/起亚肯定是比那几个主流日系品牌积极上进得多。何以见得？韩国汽车集团早在2020年底就发布了模块化纯电平台E-GMP （Electric-Global Modular Platform）。
虽然从时间上看，E-GMP平台的推出比大众MEB晚了一年左右，但却比众多日系和欧美系品牌推出纯电专属平台的时间要早得多。而且现代和起亚品牌基于E-GMP平台的纯电动车也已早在欧美国家开卖了，成绩还相当不错。
这次试驾体验的起亚EV6 GT，其实也早在2021年就已在海外上市了。按照厂方的说法，是因为疫情的原因才不得已推迟了引入国内的计划。
起亚EV6按性能配置和售价的差别，分为基本型、GT-Line和GT三种版本车型。
按照起亚的规划，今年将会以整车进口的形式率先引入EV6 GT-Line和EV6 GT。
做完铺垫，下面就进入正题了。
不得不说，这台起亚EV6 GT让人一眼看上去会有种比较“传统”的感觉，你甚至不一定相信这是一台纯电动车。
但我不认为“传统”是一个贬义词，只是一种审美的取向和风格。和大多数传统汽车品牌一样，起亚并没有刻意地让这台纯电动车看上去特别标新立异与众不同。
类似于两厢Hatchback的造型再加上肌肉感明显的车身线条，反而让EV6 GT看上去更像一台略加改装过的性能钢炮，呈现出来的是一种淡淡的杀气，而非大多新能源车乐于呈现出来的数字化和科技感。
所以站在不同的角度，你会得出两种截然相反的结论。
如果你对于电动车的理解，是希望它一眼看上去就能完全有别于传统燃油车，那EV6 GT绝对不是你的菜；但如果你不认为电动车就一定要长着眯眯眼和分体式大灯，依然对传统审美带有好感，那你或许会爱上EV6 GT这副略带凶狠的面相。
这种传统审美的口味同样也体现在车内设计之中。
设计师同样没有在车内增加太多的数码科技元素，带曲面的贯穿式双联屏设计总算是跟上了潮流，但对于那些喜欢中控大屏幕和看重车机娱乐功能的人来讲，看完第一眼就足以让他们投下反对票。
但如果你站在另一个角度看，其实这样的设计并不显得老气和落后，面板表面覆盖的材质和纹理都颇为讲究，加上随处可见的绿色缝线、手动调节运动座椅，以及方向盘上独有的GT模式开关，都会让你更相信这是一台性能钢炮，而非什么智能电动车。
但抛开这些表面功夫，讲回三电系统的性能，EV6 GT却又是足够有料的。
有人说今年是电动车800V高压平台技术的“元年”，已搭载800V系统的量产车型还没几个，但这个诞生于2020年的E-GMP平台，以及首发于2021年的EV6 GT，早已搭载了800V快充系统。
按官方数据，EV6 GT搭载77.4kWh电池包，电量从10%充至80%最快只需18分钟，WLTC工况下最大续航里程超过500公里。
另外，EV6 GT搭载的前后双电机总功率达到430kW（585马力），官方发布的百公里加速只需3.5秒。你别以为这真的只是一个理论数据，在这次试驾场地上，我自己就先后两次踩出了3.52秒的百公里加速成绩。
多补充一句，我和其他同行媒体前后连续测试了不下二三十次，发现每次的成绩波动都不大，并没出现明显的热衰退或者功率受限的情况。可见电池和电机的热管理都做得不错。
虽然现场场地条件有限，也没摆个小赛道或者设置其他测试环节，但我还是在空地上刻意模拟了一下紧急变线和绕桩。
EV6 GT版本是装备了E-LSD电子限滑差速器和电控悬架的，所以在激烈操控时，依然可以给我很好的信心和沟通感。在GT模式下，我发现这套系统还会允许车尾部有一定程度但可控的滑动，相信在赛道上放开跑起来的话，应该会挺好玩的。
而且从官方资料看到，EV6 GT还专门设置了一个漂移模式。
这台试驾车是从海外直接运过来的，就连车机系统也还只有韩文和英文，配置可能也和日后国内售卖的版本有差异。
由于也不能到开放道路上试驾体验，所以也就无法对舒适性以及更多的动态表现去下定论，只能留待国内上市后再仔细体验了。
把一台本应讲求智能、舒适的纯电动车从里到外都搞得如此“战斗”，你想想除了它还有谁？
这或许就是这台起亚EV6 GT最特别，也是最有趣的地方吧。
