“汽车经销商第一股”庞大汽贸集团股份有限公司（以下简称“庞大集团”）退市已基本锁定。回头来看，成立于2007年的庞大集团，站在行业发展的风口，在十余年间得以迅速成长，而在中国汽车产业进入改革深水区后，没有跟上产业步伐且自身经营不善的庞大日渐式微。
由盛转衰，庞大时代终结
2007年12月29日，庞大集团在原唐山市工商行政管理局注册登记；2011年4月28日,庞大集团在上海证券交易所正式挂牌上市，成为国内第一家通过IPO实现登陆A股的汽车经销商集团。
上市之后，庞大集团扩张的步伐愈发激进，大部分利润投入重资产购地建店，当年便实现翻倍增长，新增400家网点。大规模的扩张，在短时间内给庞大集团带来“营销数字”的高增长。其中营收最高近704.9亿元，净利润最高超9亿元；网点数量巅峰时期达到1429个、4S店803家。2014年,庞大集团首次入围世界汽车品牌百强榜,排名第50位,品牌价值达17亿美元。
但与此同时，频频拿地扩张，导致庞大集团整体投入大、流动资金少，其资产负债率长期维持在80%以上，资金链岌岌可危；且随着市场竞争愈发激烈，销售、维保价格日渐透明，庞大集团的销售净利率常年低于1%，净资产收益率低于3%。高负债运营、盲目扩张，加上粗放型管理，2017年庞大集团迎来向下拐点。
2017年，庞大集团因涉嫌违反证券法律法规被立案调查；2018年，庞大集团开始卖店卖地，但仍然于当年6月资金链断裂；2019年庞大集团再次巨额亏损，因资不抵债被债权人申请重整。数据显示，2017年至2019年，庞大集团的扣非净亏损分别为2.09亿元、68.41亿元和40.52亿元。
完成破产重整的庞大集团虽然再次尝试腾飞，但其经营没有得到根本性改善。2020年-2022年间,庞大的整车销售业务持续低迷,整车销量分别为14.1万辆、14.14万辆和12.98万辆。2022年庞大集团营收骤降至260.2亿元,归属于上市公司股东的净利润为-14.41亿元,扣非净利润亏损15.50亿，经销门店数量也降至267家。
如果将视线拉长，我们会发现庞大集团退市，早已埋下伏笔。
纵观庞大集团2011年上市至2022年的12期年报，其归母净利润有9年实现正盈利，而扣非净利润实现正盈利的年份仅有2020年、2016年、2011年三年而已。归母净利润与扣非净利润的严重失调，早已预示庞大集团在经营方面存在不小的漏洞。
为稳定股价，免遭退市，4月25日，庞大集团曾紧急发布《关于以集中竞价交易方式回购公司股份的公告》，拟在6个月内通过集中竞价方式回购资金不低于2.5亿元的股票。但此手法庞大集团早已用过，此番动作并未挽救庞大集团于旦夕之间。2019年和2020年，在股价低于1元时庞大集团曾提出巨额回购计划，但均没有按期足额回购；公司相关负责人因有炒作股价、误导投资者之嫌，被实施纪律处分。
在经过系列努力后，庞大集团回天乏力，股票最终锁定在0.4元，黯然退市。
集体承压，行业状况堪忧
事实上，面临挑战的，不只庞大集团旗下的汽车经销商。2023年年初，深耕汽车行业20多年的浙江中通集团传出破产消息，旗下19家4S店全部关停。乘联会数据显示，2022年国内有4成，2000多家4S店倒闭，平均每天有6家4S店关门。
在增量转存量的市场中，多数汽车经销商出现亏损面不断扩大，资金链紧绷，门店、客流量、销量及售后产值大面积萎缩，库存压力增大等风险。汽车行业观察员李旭之在接受媒体采访时表示，“疫情导致消费疲软，传统燃油汽车销量走低，新能源直销模式崛起，再加上近几年经销商屡屡爆出负面新闻，口碑直线下滑，这些都是危及经销商生存的原因。”
中国汽车流通协会今年2月发布的《2022年全国汽车经销商生存状况调查报告》显示，2022年受疫情风险、客流下滑、人才流失、集客成本上升等因素影响，经销商全年盈利状况不佳。
2022年有45.2%的经销商亏损，较2021年有所增加，其中超五成合资品牌经销商出现亏损，自主品牌经销商为46.2%；完成年度销量目标的经销商占比19.4%；完成年任务指标80%以上的经销商占比42.2%，其中合资品牌和自主品牌经销商年度目标完成率分别为18.1%和10.3%。另外，2022年经销商新车毛利率略有好转，较2021年提升1.7个百分点至3.2%；售后毛利率较2021年上升2.0个百分点至37.9%，但不及2020年的40.3%。
汽车K线整理的10大上市汽车经销商集团财报数据显示：2021年，10家经销商中仅正通汽车净利润为亏损，其他9家均实现盈利；而在2022年，仅有5家实现盈利。同时，2021年10家经销商中，有7家营业收入呈现同比正增长；但到了2022年，仅中升控股、美东汽车和正通汽车的营收呈同比增长趋势；而从归母净利润来看，仅有国机汽车和正通汽车实现同比正增长，且正通汽车只是亏损收窄，还未转正。
股价方面，多家上市汽车经销商集团一直在低位徘徊，如近期广汇宝信、正通汽车、和谐汽车股价低于1港元已持续一段时间；新丰泰的股价长期在1港元附近徘徊。
“近年来不少经销商的营收、利润等财务表现出现下滑；市场下行给经销商的生存带来不小压力。”中国汽车流通协会会长沈进军在日前召开的2023中国汽车经销商发展论坛上表示，“自2018年以来就持续处在低速增长以及疫情冲击影响下的中国汽车市场，仍然在不平衡和不稳定中艰难复苏。”
庞大集团的退市，为以4S店为主的传统经销商敲响了警钟并引发了全行业的思考：传统经销商的出路在哪里？
传统经销商的未来在哪里？
庞大集团的退市除了自身经营问题外，外部环境的剧烈变化也是其退市主因之一。在中国汽车市场全面向新能源切换的过程中，传统汽车经销商正面临着转型的压力和渠道变革的双重冲击。
资料显示，截至2022年年底，庞大集团拥有的267家经销门店中，中高端及合资品牌4S店244家；新能源品牌虽有涉及，但是比例较低。在产业结构调整加速，中国品牌市场份额不断提升的大背景下，以庞大为代表的传统经销商，存在感势必越来越弱。
中国汽车工业协会数据显示，在政策和市场的双重作用下，2022年我国新能源汽车持续爆发式增长，销量达到688.7万辆，市场占有率25.6%，高于去年12.1个百分点。2023年1-5月，我国新能源汽车销量达到294万辆，同比增长46.8%，市场占有率攀升至27.7%。
另一方面，在新能源赛道中国品牌迅速崛起，带动销量提升，传统燃油车及合资品牌生存空间受到进一步挤压。2022年中国品牌乘用车销量1176.6万辆，同比增长22.8%。市场份额达到49.9%，上升5.4个百分点。进入2023年，中国品牌乘用车市场占有率一路攀升。1-5月份，中国品牌乘用车销量478.1万辆，同比增长22.7%；市场份额达到53.1%，同比上升5.2个百分点。
在2023中国汽车经销商发展论坛上，中国汽车流通协会副秘书长文思婧介绍到：“2021年，百强经销商新开的店中，豪华车占比52%，新能源占比仅为15%；仅仅过去一年时间，2022年，新开业的店中，豪华车占比仅有23%，新能源占比达到了45%。这说明百强经销商集团开始发力新能源。”
正因如此，向新能源汽车靠拢，成为大多数传统汽车经销商转型谋生存的第一步。公开信息显示，和谐汽车目前已取得理想、蔚来、小鹏、广汽埃安、岚图等品牌的授权；广汇宝信也与赛力斯、小鹏、岚图等20多个新能源品牌建立沟通机制；永达汽车在2022年自建新开业36家品牌网点，其中包括23家独立新能源品牌……
在加快拥抱新能源品牌的同时，传统汽车经销商也须意识到4S店的功能正在被新的运营模式分解。在销售端，造车新势力普遍采用直营店、代理制、线上下订单线下交付、销售与售后分离等模式。在造车新势力的影响下，传统车企在运营模式上也在积极调整，围绕销售、服务、充电等业务，衍生出体验中心、交付中心、服务中心、板喷中心及充电站等不同功能的场所。传统经销商想要将所有业务利润点“一锅烩”，几无可能。未来，车企和经销商会从上下游的买卖关系，逐渐升级成为服务体验的合作关系。
另一方面，一直以来，售后维保是传统汽车经销商的利润蛋糕，占其经营利润的一半左右。近年来互联网汽车服务方兴未艾，不断抢占售后市场份额，使得传统经销商的生存越发艰难。相关数据统计，目前途虎养车、天猫养车、京车会汽车后市场电商平台等三大汽车服务连锁平台，其门店数量都已达到千余家，快速抢占着汽车服务的市场份额。
罗兰贝格全球高级合伙人、汽车行业中心负责人郑赟指出，与燃油车的维保价值相比，新能源汽车维保价值缩水36%；随着新能源车保有量的快速增加，整车厂在新能源售后领域布局提升是不可逆的，这也将进一步强化整车厂在核心部件售后的主导地位。可以预见，经销商即便与新能源品牌展开深度合作，其售后维保利润将大幅腰斩，想要通过转型生存及发展下去，传统经销商需要进一步提升服务质量并合理定价维保费用。
除此之外，多位业内认识认为，二手车业务已经成为一个重要的利润贡献点。随着二手车税收、限迁政策的改革以及二手车商品属性的确立，我国二手车行业将迎来巨大的机遇，未来将会有更大的增长空间。
通过2022年报能够看出，中升控股在2022年的二手车销售收入同比增长20.8%，远超整体营收同比增长的2.7%，达到98.28亿元，二手车销售毛利为5.06亿元，同比增长3.5%。或许，二手车业务确实能够成为重要的利润贡献点之一。
整体而言，传统经销商要在未来继续赢得一席之地，一是要全面拥抱新能源，顺势而变打造新能源车销售服务新模式；二是以汽车新零售驱动线上线下深度融合，在销售领域展开新尝试；三是充分发挥自身诚信经营和品牌口碑，打造二手车等方面的独特渠道价值和服务优势；四是根据企业自身发展特点和状况，对经营的区域和结构进行优化调整。
而至于庞大集团，退市并不意味着一定会走向破产。经过一番波折后，庞大集团势必会进行系列调整或重组，涅槃重生的可能依旧存在。
