2019年，路特斯Evija在广州车展迎来了在中国的首次亮相，也在这个全世界最激进最快速推进着电动车的国家，展示着自己在电动车时代的坚持。那是路特斯一次大胆的尝试，开创先河，书写纪录，限量130台，售价超2000万，每一个元素都写满了传奇。
出道即巅峰的路特斯Evija
是的，这是路特斯和我们的共识，这个时代属于电动车。但在这个共识背后，固执的路特斯并没有忘记属于自己的使命。这个使命来自于他们70多年来对车的疯狂执念，也来自于他们在电动车时代的坚持。
路特斯的荣光：电动车时代仅存的希望
说起路特斯，曾经的荣光仿佛就在眼前。
对于任何一个喜欢车的人来说，路特斯和他的创始人柯林·查普曼都是一个无法越过的名字。强如法拉利创始人恩佐·法拉利，也一样对自己这位竞争对手心怀敬意。如果说别的车只是速度太快，那么路特斯应该被当成是“飞得太低”。毕竟，路特斯的空气动力学一直就在致力于应该如何把车压得更低，做得更轻，跑得更快。
传奇一般的路特斯创始人柯林·查普曼
正如查普曼自己所说的：“大马力可以让你的车在直道加速时更快，但轻量化可以让你在任何地方都快。”（Adding power makes you faster on the straights. Subtracting weight makes you faster everywhere.）
1948年，柯林·查普曼用一把电钻和基础的钣金技术，把一台1930年的奥斯汀7改造成为了第一台路特斯汽车——路特斯Mark 1，并且开始驾驶着自己的车参加比赛正式开启了路特斯的故事。
在那之后，路特斯就开始凭借着轻量化的车身和创新的设计在赛车领域崭露头角，并在1954年创立了路特斯车队，逐步涉足各类赛事。1962年，查普曼设计制造了世界上第一台采用全硬壳结构“单体”承载式车身的F1赛车Type 25，并在第一年就拿下4场胜利。
第一年就拿下4个冠军的路特斯Type 25
1968年，开创F1赛事轻量化和空气动力学先河的路特斯Type 49问世，正式开启了F1的风翼时代，也为他们拿下了第三个F1车队总冠军。在那之后，路特斯Type 72和路特斯Type 79延续着路特斯在F1赛场的荣耀，继续为路特斯带来胜利和冠军。
开创F1赛事轻量化和空气动力学先河的路特斯Type 49
但是在很多人心里，他们更加忘不了的是另一款经典车——发布于1957年的路特斯Mark 7。因为这不仅是一款民用车，更是一款可以买回家自己拼装的民用性能车。
这台车当年以整车或者套装的形式出售，性能不俗但价格低廉，整车只有350公斤，价格算下来也不过人民币六七千块，相比其他的车型价格只有大约三分之一。但它的最高时速依旧可以超过200公里，零百加速6.2秒，遇上很多超跑同样不输。
或许这台车永远不可能得到登上F1赛场的荣光，但是却最好的体现了路特斯的造车理念：轻量化、操控性，以及民用和赛道的性能平权。即便无法真正踏上赛道，即便被定义为“经济型”赛车，路特斯Mark 7依旧留着路特斯的血脉，拥有着极度精准的操控性，被如今的车迷所津津乐道。
经典的路特斯Mark 7
在彼此不同的道路上都能获得最高水平的性能和操控，这就是路特斯要坚持的初衷，也是我们在这个性能单调、操控贫瘠的电动车时代对路特斯依旧抱有希望的原因。如果说如今依旧有车能让我们对驾驶这件事情充满期待，那路特斯一定是那个“唯一”。
不仅仅是广大车迷和用户，即使同是车企，路特斯在操控、性能等方面的积累也同样被大家认可。比如基于路特斯Elise底盘打造的纯电动跑车特斯拉Roadster，底盘调教就来自于路特斯团队，类似的还有全球限量仅有10台的Hennessey Venom GT，在它刷出435km/h的极速表现背后，同样出自路特斯团队对操控和底盘的调教。
极速可以达到435km/h的Hennessey Venom GT
所以，当路特斯Eletre还只能叫做Type 132的时候，所有人就都屏住了呼吸：这台车，到底会有什么不同？它又会怎样改变这个电动车的时代？
EPA：为电动车重新定义操控和性能
要想凭借一己之力改变电动车时代，路特斯拿出了自己疯子一般的执著劲头。和其他车企更希望在广泛的工业化时代里，追求架构平台和车型的适配性以及经济性的理念完全不同，路特斯想要的，还是他们一直以来追求的那种“极致”。
因此，路特斯在未来所规划的，是一个更加专注于极致体验的产品线。除了接近上市、定位E SUV的Eletre以外，代号Type 133、尺寸和轴距接近保时捷Panamera的E Sedan车型预计会在2023年上市，而另一个代号Type 134的新物种（跨界SUV）则排到了2024年。而在这样三款产品背后，一个专注于跨界和生活方式用车的高性能纯电架构EPA也正在发挥着自己的能量。
在这之前，不论是大众的MEB、通用的奥特能，还是丰田的e-TNGA，追求的都是利用单一平台承载更多的产品可能，甚至不乏一些能从A级车到D级车“兼容”选手。
但EPA完全不是。基于路特斯的品牌和产品定位，EPA只需要也只会专注于D级以上的市场，这让EPA可以更加专注的解决对应产品的难点和用户的痛点，从而带来全新的、更加极致的体验。
比如加速。在这个加速性能逐步平权的电动车时代里，EPA对于功率也有着近乎严苛的要求，搭载的是行业最大的675kW功率的电机，由此实现3秒内零百加速、极速超过265km/h的超高性能，功率和极速都是目前电动车市场的天花板。
即便单看后电机，路特斯的EPA平台搭载的这个后电机，在整体性能上也要全面超越保时捷Taycan Turbo S的后电机。
或许这些性能数据描述起来仅仅是简单的一句话。但是对于一台车、一个平台来说，这背后却有着无数人、无数环节上的钻研和努力。
比如，在如此高的功率下，三电系统的热管理就不可避免的成为了一个新议题。EPA的后电机就采用了独有的油冷散热技术，电机定子采用目前行业仅有的端部浸油和喷淋冷却。相比传统的水冷散热技术，油冷的绝缘性能更好，冷却液在低温下不易结冰，而在高温下不易沸腾，更符合EPA下高功率的需求。
又比如，在EPA如此之大的整车功率要求下，目前市面上大多数电动车采用而以高能量密度为主要特点的能量型电池显然无法满足要求，因为能量型电池更多考虑的还是续航。为此，EPA架构上采用了以高功率密度为特点的功率型电池，放电倍率最大可达8C以上，不仅能够提升零百的加速能力，还能保持中高速情况下持续的加速能力。
放电倍率达到8C以上的路特斯Eletre
再比如，为了同时满足电机和电池的高功率输出，又能保证消费者的体验，EPA架构采用了CTP电池布局方案，来降低整车重量，提高电池能量密度。因此EPA架构依旧可以做到最大WLTP续航650公里，20分钟就可以从10%充电到80%。
在性能、续航、补能的多重需求下，EPA全新开发的800V三电系统就成为了最佳选择。相比400V架构，在功率相同的情况下，800V架构只需要一半的电流——这意味着损耗仅为原先的四分之一，同时也可以配备更细的铜线，从而带来输出性能更稳定、能量使用更高效、充电铜线更细更轻等多方面的优势，全面提升性能。
800V架构为EPA和路特斯Eletre的性能带来无限优势
事实上，EPA身上的黑科技算得上“一言难尽”，每一处地方都值得拿出来仔细解读。比如为了实现更好的操控，EPA在加减速、转向、车身高度等方面的控制上都进行了针对性的设计，形成了一套传承着路特斯底盘控制精髓的路特斯智能动态控制系统。
真正意义上的6D底盘
在这套系统里，One-Box制动系统、转向系统、后轮主动转向、CDC主动控制减震器、空气弹簧、48V主动稳定杆、路特斯智能动态控制、电子车身稳定系统、驱动分配、尾翼等各个硬件配置相互配合，让6个空间的自由度都能实现主动控制，形成了真正意义上的6D底盘，即便是普通人也可以和赛车手一样掌控车辆。
比如，在高速过弯时，EPA采用的最新一代的48V主动稳定杆就可以增加车辆侧向稳定性，提升底盘的极限。相比传统的液压式稳定杆，这套以电机驱动的主动稳定杆单轴最大扭矩可以达到1400N·m，响应速度更快，也能工具需要调节扭矩。
路特斯Eletre依旧保留着路特斯最标志性的操控性
听起来很简单？但事实上，这样的硬件配置进行相互协调已经是极端复杂了，还要在完成对应的软硬件调校以及不同工况下的状态调试，其中的变量接近于指数级别的恐怖增长，难度就像二阶魔方到多阶魔方难度一样。
事实上，路特斯大概是这个星球上，为数不多具备完成这样难度级别调教的团队了。毕竟，向来只有人家找路特斯帮忙调教，可从没有路特斯找人家帮忙。
期待Eletre，更是期待全新的电动车
路特斯Eletre上市在即，被吊足了胃口的人们也是等待着最终谜底的揭晓，每一处细节都留着足够的悬念。
路特斯Eletre的上市让全世界期待
比如，路特斯Eletre将要搭配倍耐力P ZERO Corsa UUHP超高性能轮胎。这套轮胎前后经历了四次改版，能够适应各种不同的路面要求。而在路特斯Eletre上还会选择前后不同的子母胎，其中后胎选用了315/30 R23的宽胎，提供业内最大的抓地力，尤其在弯道中，提供更好的操控性能。
比如，路特斯Eletre将会搭载KEF Reference音响系统，全车23个扬声器，最大功率达到2160W。而这也是世界知名音响品牌KEF第一次上车，令人尤其期待。
路特斯Eletre将全车搭载KEF音响
而在智能化方面，路特斯Eletre搭载了4颗激光雷达、2颗4D毫米波雷达和2颗Orin-X芯片，最终会用什么样的智能化表现交出答卷，同样是一个悬念——很显然，“既要也要”的基本理念让路特斯Eletre在公路和赛道上乐趣和轻松同在。
如今，最终也是最重要的悬念将在10月25日最终揭晓答案。路特斯Eletre带给世界的震撼早已不被我们怀疑，但我们期待的是，路特斯Elere能够重新定义这个属于电动车的时代——因为电动不意味着驾驶的消逝，而应该是驾驶的一次升华。
