供应商的合作角色的转变，正在改写曾经外资车企对本土化价值的定义。
由于软件领域经验不足，数百辆生产完成的大众ID.3被迫用线缆刷机；同样因为软件开发进程缓慢，保时捷、奥迪等车型被爆出延期发布……
时至今日，大众汽车清楚，自家“软件能力差”的标签到了必须要摘下的时候。
为此，在进入中国市场40年的大众汽车投下了最大的一笔单项投资，斥资24亿美元中国自动驾驶领域的新贵“地平线”。其中，10亿美元投资将使大众成为地平线的关键战略合作伙伴；13亿欧元用于大众CARIAD与地平线成立的合资公司。
将入华以来的最大单项投资给了一家国内成立不足十年的“小公司”，大众成了地平线合作名单中的第一家外资企业，在外界看来大众此举实属“意料之外”。然而，伴随汽车智能化走向纵深，伴随越来越多外资品牌转型的需要，这样“意外”的合作恐怕会越来越多。
激进与妥协后的结果
加快自动驾驶技术的开发进程，事关大众汽车未来20年的生死。
显然，今天大众选择牵手地平线是激进与妥协后的结果。
在前大众CEO迪斯的执掌下，大众一度计划自主设计和开发高性能芯片以及所需的软件，独立的软件子公司CARIAD，但其产品研发进程并不如人意。
自上市以来，被大众寄予厚望的ID.系列车机问题频发，已暴露出来的问题包括行驶过程中中控屏出现黑屏、车载导航行驶过程中突然弹出广告等。
这或直接影响了ID.系列在中国的销售情况，2021年全年，大众ID.家族5款车型在华共计销量70625辆，不及集团高层最初定下的8万至10万辆的目标。
同时，因为大众汽车集团旗下软件公司CARIAD持续遭遇问题，奥迪Artemis项目下的旗舰新车要到2027年才能上市，比计划推迟了三年之久。宾利和保时捷的电动计划也同样遇到困难，此前，大众ID.系列纯电动车也曾因软件bug而经历过延期交付以及召回。
在迪斯被单方面卸任后，他的继任者奥博穆没有更改迪斯在大众确认的方向，但调整了策略，从强调自研，转向与优秀的软件公司合作。“我们不希望、也没有能力完全自己进行（软件）研发，我们需要合作伙伴。”
奥博穆接手大众之后将立即进行十点改革计划，其中第三点是中国，第五点是CARIAD，第八点是移动出行解决方案。如今看来看便是，在中国通过CARIAD与地平线合作从而解决移动出行方案。
那么，大众为何选择了地平线而非最早德媒爆出的华为？
车云菌认为，大众的选择出于两方面考量：其一，华为虽然没有明确的造车计划，但是其合作伙伴以及发展模式有较大不确定性，大众不愿与之走得太近；其二，地平线属于初创期，也有与大牌车企合作的动力，大众更容易获得主导地位。据说，此前大众与地平线股比是对半分，后来大众通过追加投资，最终获得了60%的绝对控股权。
更为关键是的是，面对华为这样的巨头，大众或许有些害怕“失去灵魂”。
“软硬”结合：满足大众“灵魂与躯壳”的诉求
按照技术演进的趋势，软件架构正从软硬件高度耦合向分层解耦方向发展。
分布式电子电气架构阶段，软件嵌入于硬件中，嵌入式状态下难以对软件进行改变；域集中电子电气架构阶段，由域控制器完成域内的协调工作，不同供应商的软硬件必须要解耦才能对软件部分进行修改，做到即插即用，因此软硬件解耦成为域集中式架构下的重要趋势。
所以CARIAD的研发任务也集中在适应于未来域集中式电子电气架构，并且在应用层做到差异化创新。
而地平线就是在芯片硬件开发能力的基础上，也可提供智能驾驶软件研发能力，从征程2、征程3到征程5，地平线构建起了芯片、硬件、基础操作系统、应用中间件、分布式算法一系列完整的平台工具。
大众可以基于该平台去开发个性化产品，这一工具链可以助力合作伙伴的开发更快更省力。据悉，地平线还将持续打磨征程5的AI工具链，今年已有多家软件生态伙伴推出了基于征程5开发的高等级自动驾驶方案。
副总裁兼智能驾驶产品总经理余轶南曾在接受媒体采访时表示，地平线征程5芯片是能够支持全场景自动驾驶的芯片，主打的应用方向是高速、城市NOA。
除了省时省力，不受制于他者是大众更看中地平线的一点，地平线多次强调保持tier2的定位，既可以提供芯片、开发工具链、训练平台给Tier1，再由Tier1把智能驾驶的软硬件系统给OEM；也可以提供芯片硬件的参考设计给硬件厂商；还可以提供参考算法开发版给软件企业。
例如，在高阶智能驾驶联合开发的模式下，地平线会提供基于征程5的底层能力，比如视觉感知，再由主机厂自己做其他的感知和融合，比如地图的集成。同时也支持把征程系列芯片以及对硬件的参考设计、基本的软件参考设计开放给软件合作伙伴，通过地平线的工具链构建完整的城市自动驾驶的方案，最终提供给OEM。
总之，在技术上的开放性，给到合作伙伴充足的自由度和选择权，这时候争夺“灵魂”的壁垒也就不攻自破。这既是地平线的打法也是大众的诉求。
大众与地平线的结合可以看作智能驾驶产业链加速完善的标志。
业内人士曾谈到，像特斯拉、苹果等自研关键零部件的做法是因在产业链并没有建立起来的时候，而它们要做的事情没有供应商可以服务，只能自己造。但随着产业链越来越完善，车企总会找到更便宜、更好用、更快捷的产品方案。
中国技术企业，重新定义本土化价值
未来，外资品牌车企在智能化领域不断扩大中国朋友圈将成为趋势，而在这种趋势的引导下，外资汽车品牌在中国的本土化价值定义将发生质的改变。
大众中国CEO贝瑞德表示：“由于智能网联车、电动车的发展，市场上进行了洗牌。我们意识到这样一个趋势，这也是我们为什么要进一步加强‘在中国、为中国’的本土研发能力。中国的智能网联车发展非常快，中国在自动驾驶方面是全球最先进的也是最充满活力的市场。所以我们会思考如何更好地给中国的客户提供更好的服务。”
贝瑞德认为，对任何车企来说，没有放之四海而皆准的软件设计标准，必须要在不同的市场对软件系统进行更新或者是调试来适应这个市场。
也就是说，大众要进一步将软件本土化，以此来满足中国车主的需求。而所有的车企都一样，在不同的区域销售要对软件做出不同的调试，所以不可能带着为中国市场设置的软件直接到其他地区销售。
除了大众汽车以外，另外两家德国车企巨头也在抓紧与中国汽车展开智能化层面的合作。
此前，宝马与诚迈科技达成协议，合作成立一家专门从事汽车软件开发的合资公司。
而奥迪与华为达成了战略合作，双方在智能网联汽车领域开展深入合作，共同推动汽车自动驾驶和数字化服务发展。
宝马集团董事长齐普策曾在采访时表示，中国的技术发展尤其是数字化方面是领先全球的，希望能够跟中国本土合作伙伴力合作。“在中国、为中国，以及为世界繁荣而努力。这并不是非此即彼的关系，作为全球化企业，中国必须发挥更大的作为，能够支撑全球的发展，尤其是在研发和数字化方面。”
根据罗兰贝格发布的一份报告显示，软件定义汽车趋势下，车企供应链体系软硬件逐步解耦，与供应商的合作模式将发生转变；同时，产品和技术的创新竞争愈发激烈，全面、开放且可持续的生态合作将是车企长期的发展模式。
另外，我们还看到，今年6月，奥迪一汽新能源汽车工厂在吉林长春开工。这是奥迪在华首座纯电动车型生产基地，总投资26亿欧元，占地面积超过150公顷；宝马集团宣布，宁德时代、亿纬锂能两家国产电池厂商成为其在中国的电芯供应商，电芯生产需求合同合计超过了百亿欧元……
行业分析人士表示，外资企业推动在中国电动化战略落地主要考虑三个因素，首先是合作的企业在核心技术能力上具备优势；其二，在产业链条上，外资车企必须寻求本土化的供应商，以确保电池等的供给并保证成本的可控；其三，是合作的企业是否有足够的政府资源，可以获得更多的支持。
车云小结
从上述提及的三个因素来说，相比早期的考量因素有了颠覆性的改变。曾经，在谈及合资模式时，中方在合资企业中的优势主要体现在基于本土资源的优势，包括低价的供应链成本，低廉的劳动力、政府关系等层面。
所以，曾经外资车企往往把研发资源放到海外市场，只在中国进行生产制造。而如今，地平线与大众建立合资公司，其本质是为了满足中国市场的适配性需求而进行的本土化研发。
应该说，曾经合资公司强调的本土化优势，其实是本土化零部件供应链下低成本优势所带来的终端价格竞争力。而如今，伴随中国科技企业的养成，全新的本土化价值是则为外资车企的未来智能出行方案赋能，解决外资汽车品牌自身不能解决的难题。
伴随国内完备的智能汽车产业链条以及庞大的市场容量养成，中国已经成为推动新兴技术超大规模应用的热土。
