“为什么中国新能源乘用车三大件中不见传统Tier 1？”
近日，在盖世汽车研究院发布2023年1-6月中国新能源乘用车市场驱动电机供应商TOP10榜单后，一位网友发来疑惑。
就榜单显示，今年上半年中，仅一家外资Tier 1上榜，即便将特斯拉的自供和博世在华合资公司联合汽车电子相加，外资企业总份额也仅占24.8%，甚至不及第一名弗迪动力。那些在内燃机时代曾一路领先的汽车零部件（Tier 1）巨头无一现身。
由此，在近年来不断有边缘合资车企退出中国的大背景下，逐渐开始产生“外资Tier 1紧随其后”的猜测与恐慌，但事实究竟如何呢？
这是一个谁都不愿放弃的千亿级市场
时至今日，全球动力电池市场格局基本成型，短期内似乎很难有企业能够撼动中国电池企业在这一领域的地位。于是，当新能源汽车另外两大件——驱动电机、电机控制器与减速器形成的电驱动系统，便成了各方企业迈向电气化核心动力总成市场的重要蓝海。
2022年末，舍弗勒大中华区首席执行官 张艺林博士在与盖世汽车沟通时，便曾感慨，“中国电驱动的春天来了”。
彼时，我国新能源汽车保有量在7月突破1000万辆，占据全球新能源市场半壁江山，且目前仍以每月70万辆增速快速攀升。更是在这一年我国提前三年实现了“新能源汽车新车渗透率20%”的中长期目标。
在盖世汽车研究院的预测中，至2025年，或实现“新能源汽车50%市场份额”的中长期规划目标。若按照不同级别车型可选择配置不同类型电驱动系统，其单车价值量在7000-10000元不等推算，我国电驱动系统市场规模有望在这一年突破千亿。
放眼全球，采埃孚集团认为，考虑到未来全球范围内全轮驱动的高速增长，至2030年4,700万辆电动汽车将需要6,100万台电驱动装置。
千亿规模市场下，吸引越来越多玩家相继涌入，不止有传统电机/电控企业，还有来自跨界企业、初创企业的积极试探，以及整车企业垂直整合。
如前文提及榜单显示，在上榜的十家企业中，如弗迪动力、特斯拉、蜂巢传动、蔚来动力科技以及威睿电动便分别源自比亚迪、特斯拉、长城、蔚来以及吉利垂直电驱动业务板块，而五家汇总在一起，便占据了过半市场。
其次是如双林电机、方正电机以及中车时代电气等本土第三方企业，以及形单影只的外资Tier 1尼得科和合资企业联合汽车电子。
这其中，脱胎于比亚迪的弗迪动力，率先走向市场化，逐渐进入东风、丰田以及创维等车企的供应链体系中，逐渐挤占第三方企业的市场份额。
可正如欧阳明高院士早在2021年末警示的一样，各外资企业正着力集体发力，2023年或是中外品牌新能源汽车竞争的转折点，而先于外资车企发力的便是外资Tier 1在华的奋起直追。
外资正致力于以中国驱动全球
事实上，外资Tier 1在电驱动领域并非毫无作为。
仅以采埃孚（点击查看采埃孚电励磁同步电机技术 i²SM确认申报2023金辑奖信息）为例，2020年7月末，其宣布将自2021年元旦起合并乘用车传动技术事业部和电驱动事业部，并组建成为一个新的事业部，从而为客户提供全面的电驱动解决方案。且根据盖世汽车了解到，目前其电驱动事业部在全球范围的订单已超过300亿欧元。
同在这一年，舍弗勒集团在其2020年度投资者大会上发布2025战略规划（Roadmap 2025），宗旨便是致力成为电驱动行业技术领导者。
仍是2020年，博格华纳展开对德尔福科技收购，意在巩固其在电驱动系统领域的领导地位。
如此事迹不胜枚举，聚焦在中国，各大外资Tier 1从不只是简单的生产制造。
在他们看来，在这个全球最大的新能源汽车产销国，有着远超其他国家更激进也更包容的新能源汽车市场，迅速发展的市场下需要源源不断的新品来刺激，传导到产业链便是客户需求变化莫测，却渴望着所有需求都能以最快速度变现。
而新技术、新产品的落地速度和产业化成本，便对外资企业的本地化研发、生产以及服务都提出了更高要求，因此，相较于过往只是单纯的“全球研发，中国制造”已难以满足中国市场的需求。
早在2018年，舍弗勒成立独立的电驱动事业部，便在上海安亭设立在华电驱动研发中心，随后更将其轮毂驱动业务全球总部及研发中心迁至中国。
舍弗勒轮毂驱动业务全球总部及研发中心启用仪式现场；图片来源：舍弗勒
彼时，在问及缘由时，舍弗勒大中华区轮毂驱动业务和汽车技术研发副总裁 苏辉博士向盖世汽车解释道，“首先，中国政府对于汽车电动化的推广力度是不遗余力的，而轮毂驱动也是国家重点支持的科研项目；其次，轮毂驱动与未来出行有很大的联系，中国将是未来全球自动驾驶汽车的最大市场；最后，在如何把握市场机遇方面，中国人的研发速度一定比德国人要走得快。”
“因此，我们判断舍弗勒的潜在客户一定是以中国市场为主。”苏辉博士进一步强调道。
华域麦格纳新一代三合一高度集成电驱动系统；图片来源：华域麦格纳
不只是舍弗勒，有如麦格纳与华域汽车（点击查看华域麦格纳电动汽车用驱动电机系统确认申报2023金辑奖信息）、博世与中联汽车电子以及采埃孚与卧龙电驱相继成立合资公司，亦有包括采埃孚、博格华纳、纬湃科技等头部外资Tier 1正加大在华研发投入。
仅今年以来，据盖世汽车的不完全统计，博世、尼得科（原日电产）、采埃孚和博格华纳，都在不断投资规划或实施新的项目，而这种热闹景象，不仅仅是各Tier 1在华电驱动业务落地，更是汽车产业重构过程中，外资企业寻求电气化转型突破的一大缩影。
正如诸多汽车行业大佬在与盖世汽车沟通时输出的共同观点，“只要能够在中国打赢市场，全球市场都将受益于此。”不同于此前反复强调的“在中国为中国”，在电驱动领域，更多外资Tier 1已逐渐转变方向，正致力成为“在中国为全球”。
电动化新阶段，各方玩家寸土必争
如前文所说，卷，正成为中国汽车产业现阶段的关键词。而这对电驱动带来的影响便是人们对驾驶里程的要求越来越高，同时为了避免能源、动力和成本的浪费，整车厂对驱动系统的效率要求会逐年攀升。
从整车层面来考虑，未来电驱动部件正朝着更小、更轻、更安静、效率更高以及成本更低发展。具化到技术层面，便是多合一、800V高压以及扁线、油冷以及碳化硅等技术正成为主要发展方向。
舍弗勒800V扁线电机转子+定子
而技术的持续演进，正将不断推动市场格局、供应链体系的更新迭代，尤其是针对新能源电驱动这一资本密集、技术密集型行业，想要保持技术、产品质量领先绝非易事。
不可否认，现阶段整车制造商在电驱动研发上有着得天独厚的优势，其丰富的整车或零部件研发制造经验，使得电机电控与整车的设计生产能够达成较好的同步性和匹配性。
但在面对新能源汽车年销迈入千万规模，电驱产品品类日渐丰富，技术迭代节奏再提速，将对其自制体系的成本控制能力、快速研发能力、产能等都将提出较大挑战，这在如今各车企从卷配置，卷续航，到卷成本时，交于第三方供应商不失为一个明智之举。
其中包括产线更新所带来的投资，其需要足够高的产能利用率实现相关费用的摊销。在此背景下，对于产销量尚未成为头部规模的OEM而言，有望释放更多份额给到第三方供应商。
行业首款满足量产级的氮化镓（GaN）三合一总成产品；图片来源：上海电驱动
于是，本土电驱动供应商蜂拥而至，双林电机、方正电机、中车时代电气、精进电动、汇川技术、上海电驱动（点击查看上海电驱动高效率氮化镓三合一控制器确认申报2023金辑奖信息）、盘毂动力（点击查看盘毂动力PDS300DM 三合一电驱动总成确认申报2023金辑奖信息）等国内头部第三方供应商正加速在这一市场跑马圈地。
要知道，在盖世汽车研究院分析指出，OEM垂直整合企业目前较有优势，但未来随着第三方配套崛起及零部件企业的强强联合，会形成2-3家电驱动系统头部企业，且是具有独立性、技术实力、整合能力的新能源汽车零部件企业。
时至2023年7月末，距离中国电驱动这一千亿市场形成正无限接近，留给外资Tier 1的时间也已不多，由此便也要求外资Tier 1必须进一步加大在中国电驱动市场的投入，尽可能快地推进技术的迭代、产品的落地以及产能再扩充，从而明确市场份额，抢占产业制高点。
