“儿子，爸开了几十年油车了，这几年看周围不少小伙儿都买了电车，这电车能行吗？”
“爸，去年一年咱国内卖了近七百万台电车了，虽说电车质量参差不齐，不过你现在长途跑得少了，可以安排一辆不自燃的平时代步开开。”
“这玩意儿还会自燃？那我还是开油车吧。”
玩笑归玩笑，虽然电车还有不少毛病，但是近年来陡增的渗透率以及各种各样的政策优惠和补贴。对消费者来说，这哪儿是薅羊毛，这都快把羊薅秃了，不整台电车拿个牌好像也说不过去。
2022年是新能源车市飞黄腾达的一年，今天我们从几个因素来看看2023新能源车市会有哪些可能的变化。
作为新能源车最重要的原材料之一，碳酸锂价格在新能源车崛起的这两年里从不到10万/吨坐火箭干到了近60万/吨。而从去年11月初登顶后又快速回落至如今35万/吨的水平，搞期货的同好们可能正站在天台抽着烟，思考着人生。
车企们开发布会的时候免不了大吐苦水，我们哪儿是在给自己打工，钱都让上游造电池的赚走了，不是咱不想把新能源车卖得便宜些啊。
于是乎各大车企纷纷宣布自己亲手下场造电池的计划，毕竟电池作为新三大件(电机、电控和电池)之一，其重要性不言而喻，这么核心的东西握在自己手上总要比握在上游供应商手上强。(宁王：？)
虽说不同的统计口径下新能源车用电池每度电成本有所差异，但是近十年来电池成本的高速下滑为电车的大范围普及奠定了坚实的基础。
坐上新能源行业发展快车的宁王便是其中最大的受益者之一。
关于电池及其配套产业，宁王肯定是非常有发言权的。
3月9日刚公布其2022年年报的宁王可以说是又狠狠地刷了一波存在感。虽然其市值相较于巅峰时期跌去了不少，但是作为行业龙头的它仍然有同行们难以比拟的竞争优势。
宁王自己手里有矿，前些日子里推出了“锂矿返利”计划，开出了部分电池产品按碳酸锂20万/吨的价格销售的优厚条件。虽然其前置条件不少并且一签就是3年，但是你不得不承认20万/吨的价格对于车企来说是非常有吸引力的。
稳定的原材料价格能让车企安心造车少调价，对于稳住终端产品的售价大有裨益。供应链稳定了，大家才能安安心心把自己手头上的事情做好；供应链不稳定，该搞研发的跑去操心市场了，该搞市场的又跑去操心供应了，该搞供应的又想着自己搞研发了，这不乱套了吗。
而碳酸锂价格下跌还有另一个重要推手：电池产能过剩，从产能利用率的下降来看，动力电池及其终端产品的价格继续下滑仍是未来一段时间内的大趋势。
援引宁王的数据：2022年宁德时代的电池系统产能为390 GWh，在建产能为152 GWh ，产量为325 GWh ，产能利用率为83.4%。
而作为对比，在2021年，公司电池系统产能170.39 GWh，在建产能140 GWh，产量162.3 GWh，产能利用率95%。
最近湖北的巨幅购车优惠确实是让消费者们捡到了实实在在的大便宜，连带着刮起了一阵优惠“风暴”，搞得各家只能被动应战，推出自己的优惠购车活动。
作为消费者的我们肯定是乐于捡大便宜的，既要又要还要是如今汽车消费的大基调。但是无序的价格竞争对于行业来说并不是什么好事，利润的削减最终会反映到产品上，至于最后哪里哪里又减配了？消费者不出事故的话又怎能知晓呢。
这价格战打得越欢，消费者们就越期望低价买车，意向购车的消费者们直接一手持币观望，心想：“你不买，我不买，明天还能降2万。”
放到以前，那是真的梦都不带这么做的。
车企们为了保证产线运营，降低库存压力，维持竞争力等被动降价销售也会变得迫不得已。
“你不降价是吧？你不降价我就去买XXX。”
积压的库存最终会反映到售价上，2023年7月1日正式全面施行的国6B更是一柄悬在各家4S店头上的利刃。这个库存量可不是闹着玩的，卖不出去可是连牌都上不了。
随着日子的一天天临近，大幅降价的油车很有可能会对新能源车带来前所未有的冲击。
新能源车要么跟着降价，要么捱过2023年7月1号。
“兄弟，咱这电车打8折，整一个不？”
想买电车的朋友们，可以考虑再等等。
当然本文也不构成任何投资建议，股市有风险，投资需谨慎。
